中負荷工業齒輪油公司表示無論是上世紀初CLU-1氣缸潤滑裝置的液壓機械控制，還是后來演變成電子控制形式的CLU-3氣缸潤滑技術，都是利用蓄壓器與掃氣壓力之間的壓力差。驅動機構通過每個氣缸的油槍將潤滑油注入氣缸壁的油槽中，達到潤滑氣缸壁表面的目的。然而，PLS技術已經拋棄了這種傳統的設計理念，利用RT-flex柴油發動機的智能功能全電子共軌控制技術，有機地結合傳感器，電磁閥和電子控制技術，實現氣缸潤滑模塊化設計。 PLS利用脈沖能量將潤滑劑噴射到汽缸壁表面，具有精確的噴射定時和精確計量的燃料噴射。同時，通過優化和改善汽缸壁面上的潤滑油分布和汽缸的潤滑特性，實現了降低汽缸潤滑油消耗的目標。

PLS的工作原理根據柴油機氣缸直徑的大小，PLS通過嵌置在氣缸壁四周6~8個單序列油槽中的潤滑油注油器向氣缸壁表面定向噴射壓力潤滑油。每個潤滑油噴射器的噴嘴頭具有沿不同方向的多個燃料噴射孔，并且潤滑油沿著噴射孔以脈沖多噴射方式噴射到氣缸壁表面上的目標位置。在注入汽缸潤滑油的過程中，潤滑油不會被霧化，以防止潤滑油揮發到掃氣空氣中。氣缸潤滑油噴射器具有單向止回閥功能，運行可靠。汽缸潤滑油通過潤滑模塊單元上的壓力泵供應到潤滑油噴射器。潤滑模塊單元具有電子集成監控功能。

中負荷工業齒輪油公司表示由于在每個氣缸上設置潤滑模塊單元，因此可以使連接到潤滑油噴射器的潤滑油輸送管線可以做到醉短，從而減少管道的流動損失。驅動計量泵的動力來自加壓系統油，即伺服油。加壓伺服油的進給速率由計量泵上的電磁閥控制。對于汽缸油潤滑器，不僅噴射定時設定的靈活性，而且體積測量方法確保潤滑劑噴射模型在整個柴油發動機負載范圍內保持不變。即使汽缸潤滑油處于非常低的進油狀態，汽缸潤滑油的噴射劑量仍然是準確的。每個潤滑油模塊單元設有兩個獨立的管路，即汽缸潤滑油管路和伺服油管路。需要在傳統的RTA柴油發動機上單獨設置伺服供油裝置，以將伺服油作為工作動力提供給潤滑模塊單元。然而，在全電控RT-flex共軌柴油機上，潤滑模塊單元的工作動力則來自經過減壓閥減壓后的伺服油共軌系統中的高壓伺服油。

過濾器和氣缸潤滑劑消耗計量氣缸潤滑油在進入每個潤滑模塊單元之前必須通過過濾精度為40Lm的過濾器，以有效去除潤滑油中殘留的微小顆粒和污垢，以確保潤滑模塊運行可靠性。該系統配有12升緩沖油箱。如有必要，在緩沖罐上安裝帶刻度的玻璃觀察窗可將氣缸潤滑劑消耗量測量范圍擴大到5L。當過濾器由于灰塵積聚而增加流動阻力時，傳感器將產生壓力差超限信號。緩沖罐允許過濾器在柴油發動機運行時自動切換。

此外，所有PLS組件，從壓力傳感器到2位4通電磁閥，都可以根據多缸柴油發動機的設計要求輕松方便地進行擴展，占用空間小。

中負荷工業齒輪油公司表示如果氣缸潤滑油噴射器堵塞，液壓油量不足，液壓驅動力不足，截止閥處于故障狀態等，則會引起異常潤滑循環，系統將發出 WECS-9520主機控制系統的本地故障信號。